Las inversiones en infraestructuras de alta velocidad y las subvenciones a residentes en territorios extrapeninsulares fueron evaluadas por la AIReF con resultados que fueron publicados en su evaluación del gasto de 2019 (aquí). Fedea y la ULPGC contribuyeron a dicha evaluación con tres informes metodológicos disponibles aquí, aquí, y aquí, además de asesorar en las evaluación ex post de la alta velocidad y del descuento a residentes (aquí y aquí). En este artículo se argumenta que estas dos políticas de gasto público tienen más en común de lo que podría parecer a primera vista, lo que es a su vez generalizable a otras políticas públicas.
Ambas políticas suponen un volumen de gasto público significativo y difícil de justificar. Llevamos 50.000 millones de euros invertidos en alta velocidad hasta el momento y serán necesarios 70.000 millones adicionales para completar la red. Las subvenciones a residentes en islas (más Ceuta y Melilla) alcanzan ya los 800 millones de euros anuales. La evaluación de ambas políticas conduce a conclusiones muy poco favorables. En el caso de la inversión en líneas de alta velocidad, la rentabilidad social es negativa en todos los estudios independientes realizados con anterioridad. También en el coste-beneficio de la AIReF, el más completo realizado hasta la fecha, y en el que se concluye que la rentabilidad social es negativa en toda la red, exceptuando el corredor Sur con rentabilidad social mínima. La tasa de descuento utilizada en este informe es del 3,5 por ciento (cuando se construyó el Madrid-Sevilla dicha tasa era del 6%).
En el año 2018, sin evaluación económica alguna de sus consecuencias, se pasó del 50% al 75% de subvención a los vuelos interinsulares y con la Península de los residentes en las islas, Ceuta y Melilla. Entre los efectos de dicha política están la subida de los precios de los vuelos a los no residentes, un crecimiento del gasto público de 300 a 800 millones anuales en sólo dos años, y una distribución por deciles de renta altamente regresiva de las ayudas. Más allá del incremento de la subvención, el análisis realizado muestra lo inadecuado del sistema de subvención ad valorem utilizado y las ventajas de su alternativa, la subvención fija por billete y ruta. El sistema porcentual aumenta el poder de mercado, implica una subvención a los beneficios, es anticompetitivo porque subvenciona más a la compañía más ineficiente y desincentiva fuertemente las bajadas de precios, subvenciona más al que compra un billete más caro y perjudica a los no-residentes al elevar los precios sin subvención.
La justificación de las dos intervenciones públicas contrasta con los resultados empíricos que se han obtenido en su evaluación. En general, los políticos han tratado de confundir con notable éxito el fin y los medios. Cohesión social, accesibilidad, aumento de la conectividad. ¿Quién puede discutir tan nobles objetivos? Los estudios realizados, sin embargo, apuntan en una dirección bien distinta: rentabilidad social negativa en el AVE y aumento de los desequilibrios territoriales; ineficiencias e inequidades notorias en el descuento a residentes. En ambos casos existen alternativas superiores a la opción tomada para resolver el problema correspondiente. El rechazo a su consideración reduce el bienestar social y muestra que los intereses políticos no están necesariamente alineados con los de los ciudadanos. Podría pensarse que dichas intervenciones sufren de exceso de optimismo y otros sesgos cognitivos, pero nos inclinamos más por una ejemplificación del dilema del prisionero como causa dominante.
El dilema del prisionero es aplicable a muchas otras políticas públicas en las que tampoco hay corresponsabilidad en el gasto. Las regiones piden y el gobierno central paga, de manera que se genera una situación en la que, aunque todos acabamos peor, a ninguna comunidad autónoma, provincia o municipio, le conviene renunciar a pedir incluso lo que jamás haría con sus propios recursos. Paradójicamente, ambas políticas son regresivas desde el punto de vista de la distribución de la renta.
Los políticos que las promueven suelen ignorar/rechazar las recomendaciones de los informes técnicos independientes que no respaldan sus iniciativas de gasto. Además, dichos informes no suelen recibir una respuesta del poder político basada en una interpretación diferente de los datos existentes. Por el contrario, el debate se lleva a un terreno en el que se diluye el contenido técnico y la discusión se torna más especulativa y confusa, con apelación a grandes objetivos amenazados por dichos informes. A lo que se suma la dificultad de comprender la complejidad de estas políticas por parte de la población en general.
