Cuando se acerca el primer trimestre del año de implantación de las denominadas zonas de bajas emisiones (ZBE) en España, ha llegado el momento de realizar una serie de reflexiones que permitan tener una idea clara de cuál es la situación y hacia dónde se debería caminar durante los próximos meses y años en un tema tan importante como este para la sostenibilidad ambiental en nuestras ciudades, además de importantes implicaciones socioeconómicas, en el ámbito territorial en el cual se desenvolverá más del 80% de la población española durante las próximas décadas.
Desde que en el mes de mayo de 2021 fuera publicada la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, los responsables de los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares son conscientes de la obligatoriedad de adoptar, antes de que comenzara el presente año, planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) que introdujeran una serie de medidas basadas en el establecimiento de zonas de bajas emisiones y otras medidas complementarias que logren mitigar las emisiones derivadas de la movilidad: facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta, corredores y áreas verdes, mejora del transporte público, potenciación de la movilidad eléctrica de personas y mercancías, optimización del reparto de mercancías y el transporte al trabajo, y mejora de la calidad del aire alrededor de zonas “sensibles” (centros escolares, sanitarios…).
A estas se les podrían añadir otras medidas cuya eficacia está demostrada, como es el adecuado estado de los pavimentos, que permite reducir las emisiones de los vehículos entre un 1 y un 8%, o medidas complementarias sobre la edificación en dichas zonas, como es el caso de la rehabilitación energética.
La realidad es que, ya pasada la fecha límite del 1 de enero de 2023, son muy pocas las ciudades que cuentan con estas zonas, en torno a 25 de las 149 afectadas, poniendo como excusas la falta de normativa y de recursos, y esperando a los fondos europeos Next Generation EU, que para estos fines se están gestionando a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA).
Además, en algunos de esos 25 casos, las actuaciones planteadas no han ido más allá de restricciones al tráfico en torno a zonas escolares y sanitarias, lo cual supone unas mejoras locales de la movilidad, pero en ningún caso pueden considerarse un cumplimiento de la citada ley, aunque esta tampoco ha sido demasiado explícita.
En general, en la práctica, las ZBE planteadas se han centrado en el establecimiento de restricciones a la entrada, circulación y estacionamiento de los vehículos más contaminantes, especialmente en los centros históricos, donde la propia trama urbana lo pide y facilita. Unas medidas eficaces, pero poco imaginativas que ya han sido usadas, en el caso de nuestro territorio, desde tiempos del Imperio romano para cobrar los portazgos, y posteriormente desarrolladas en la Edad Media con la construcción de las murallas en torno a las ciudades.
Resulta difícil entender que más del 80 por ciento de los ayuntamientos obligados a ello no hayan sido capaces de poner en marcha unos PMUS para los cuales hay ayudas disponibles, tanto a nivel europeo como nacional, desde antes de 2006, fecha en la que el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) publicó la Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible.
También hay que tener en cuenta que no ayuda el hecho de tener que implantar una serie de medidas que suelen resultar impopulares y complejas de explicar, especialmente durante su periodo de implantación, en un año con elecciones municipales a la vista.
En el caso de las ZBE pioneras y más desarrolladas, Madrid y Barcelona, su planteamiento ha partido, más que de la lucha contra el cambio climático a través de la mitigación o reducción de gases de efecto invernadero (GEI), de la necesaria reducción de emisiones de gases contaminantes debido al incumplimiento reiterado, desde el año 2010, de la normativa europea sobre calidad del aire, especialmente en los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2). Si bien es verdad que con las ZBE implantadas en estas ciudades se ha logrado la mejora de estas emisiones, un problema local, todavía no está demostrada su eficacia sobre las emisiones de GEI, un problema más global, sin disponer de ningún estudio solvente al respecto.
Existen varios documentos para su diseño. En febrero de 2021 se publicó la Guía Técnica para la implementación de zonas de bajas emisiones, editada por la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), en colaboración con la entidad Área Metropolitana de Barcelona (AMB), para diseñar la ZBE en este ámbito. Y en noviembre del mismo año, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), en colaboración con la FEMP y la Dirección General de Tráfico, editó las Directrices para la creación de zona de bajas emisiones (ZBE), el documento disponible más completo hasta la fecha.
Como complemento a ello, y como orientación para las ayudas convocadas por el MITMA, se han publicado una serie de breves recomendaciones para zonas de bajas emisiones, aparcamientos disuasorios, infraestructuras ciclistas, digitalización, infraestructuras peatonales y vehículos 0 emisiones.
Viendo la inminente necesidad de estos proyectos, en la Universidad Alfonso X el Sabio (UAX) se vienen realizando desde septiembre de 2021 una serie de trabajos de investigación con los alumnos de ingeniería de caminos sobre la viabilidad técnico-económica de la implantación de estas actuaciones en municipios repartidos por toda España, incluyendo las Islas Baleares y Canarias, y planteando mejoras sobre las ZBE ya existentes en Madrid y Barcelona.
Como resultados principales, a modo de anticipo de la publicación de un estudio detallado, se ha podido concluir la viabilidad de las ZBE en cualquier tipo de población, siempre y cuando se consideren de forma adecuada las características particulares de cada entramado urbano y desarrollo de la movilidad. Las problemáticas ambientales no son las mismas en todas las ciudades, predominando las emisiones de gases contaminantes o el ruido, según los casos.
Las inversiones completas necesarias dependen del tipo de población, con una ratio media que puede estimarse entre 45 y 55 euros/habitante, considerando todas las medidas necesarias. Y repartidas en una serie de 2 a 8 años, podrían tener un retorno total o parcial en conceptos de estacionamiento regulado, aparcamientos, denuncias, pago por uso, aplicaciones móviles, otros servicios, etc. En el caso de que el ayuntamiento no pudiera asumirlas en ese espacio de tiempo, sería posible, como en el resto de los servicios urbanos, recurrir a los sistemas de colaboración público-privada.
Por otro lado, tal como también se establece en la Ley 7/2021, los ayuntamientos deben realizar un seguimiento del funcionamiento de las ZBE en base a la implantación de indicadores (movilidad, emisiones y sostenibilidad) para comprobar la eficacia de las medidas y la optimización del sistema. En este caso, solo se puede decir que la única ciudad que tiene una planificación como tal es Madrid, donde está implantada la estrategia denominada Madrid 360.
Se puede concluir que todavía queda mucho por hacer para mejorar la sostenibilidad ambiental en las ciudades, para lo cual un plan de movilidad urbana sostenible puede y debe ser una de las principales herramientas, siempre y cuando se aborde con planteamientos inteligentes, innovadores, apoyados en la transformación digital y alejados de planteamientos simplistas.
Referencias
- Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE (2006). “Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible”. Madrid, julio de 2006.
- Federación Española de Municipios y Provincias, FEMP (2021). “Guía Técnica para la implementación de zonas de bajas emisiones”. Barcelona, febrero de 2021.
- Jefatura del Estado (2021). “Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética”. Boletín Oficial del Estado (BOE) número 121, de 25 de mayo de 2021.
- Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2021). “Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE)”. Madrid, noviembre de 2021.
- Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (2022). Recomendaciones para proyectos de Zonas de Bajas Emisiones en el marco de las ayudas a Ayuntamientos asociadas a la Inversión 1 del Componente 1 del Plan de Recuperación, “Zonas de bajas emisiones y transformación del transporte urbano y metropolitano”. Madrid, julio de 2022.
Ángel Sampedro Rodríguez es Director del Área de Ingeniería y Arquitectura. Universidad Alfonso X el Sabio (UAX). Foto: Cherri Gavin
